Michal Štěpán je výkonným ředitelem společnosti Arriva vlaky. Celý svůj profesní život věnoval práci na dráze, když nepočítáme jeho roční působení v čele Integrované dopravy Středočeského kraje. V červnu to budou čtyři roky, co přišel do Arrivy. Stejně jako ostatní dopravci i Arriva řeší permanentně nábor nových lidí. „Železnici začínají docházet srdcaři v podobě uchazečů o zaměstnání. Práce ve svátek, práce o víkendu, to se jim dnes moc nezamlouvá. Doba, kdy se nastupovalo na dráhu a bylo jasné, že se chodí do práce přece i o Vánocích, to jsou věci, které některé zájemce o práci překvapí,“ říká v podcastu Michal Štěpán. V rozhovoru otevíráme i téma současného systému pro prodej jízdenek Arrivy a jejich kontrolu průvodčími, kteří zatím nemohou využívat načtení QR kódu z jízdenky. „Vydali jsme se cestou vlastního vývoje, v letošním roce bude nasazen do ostrého provozu nový rezervační sytém a s tím souvisí i prodejní systém. Je to další oblast, kde se nespoléháme jen na privát, ale řešíme si to interně. Vidím jako optimistický scénář konec léta zahájení zkušebního provozu,“ říká Michal Štěpán. Arriva dnes provozuje už relativně pestrou flotilu vozidel od německých Desir, přes jednotky Lint, Stadler GTW, elektrické RegioPantery až po motorové jednotky řady 845, kterých má dopravce na pět desítek. Jde tak o nejpočetněji zastoupený typ vlaku v jeho barvách. „Máme zálohu kolem 15 procent vozidel, daří se nám ji naplňovat, pokud nepřijde souhra velkých provozních mimořádností, z nichž plynou neplánované přístavby v opravnách vlivem násilných poškození,“ zmiňuje Michal Štěpán a detailně v podcastu pak popisuje, jak funguje údržba jejich vlaků i jak shání potřebné náhradní díly. To řeší dopravce i tak, že pořídil několik jednotek z Německa, které zutím slouží primárně jako dárce orgánů – tedy náhradních dílů – pro ostatní soupravy. Depa má Arriva zatím na dvou místech. V pražské malešické teplárně a ve Vsetíně. Kde ale bude depo pro vlaky, které vyjedou letos v prosinci na linky Jihomoravského kraje? „Tato otázka ještě není uzavřená. Vedeme jednání s privátním subjektem ve Veselí nad Moravou, vedeme i jednání na dalších místech na jižní Moravě, smlouvy se připravují, ale počítáme, že to bude v okolí Veselí nad Moravou,“ domnívá se Michal Štěpán, který neřeší jen běžnou údržbu, ale připravuje i postupy pro větší neplánované opravy jihomoravských jednotek. „Jednáme se zhotovitelem Pars Šumperk, protože musíme mít připraven i plán B, když dojde k mimořádné události na přejezdu a podobně. Některá jednání vedeme s dílnami DPOV a také s ČMŽO v Přerově,“ dodal ředitel. V podastu se také dozvíte, jaká práce na dráze ho zatím nejvíc bavila, ale i které situace považoval za nejkrizovější. Diskutujeme i téma ETCS v podání tohoto dopravce, téma Akreditovaného školícího střediska Arrivy, které připravuje nové strojvedoucí i pro ostatní dopravce a probíráme práci průvodčích i to, proč Arriva opustila označení stevard. See omnystudio.com/listener for privacy information.

České dráhy mají stále problémy s řazením souprav a nedostatkem kvalitních vozů. V čem je problém a kdy se situace zlepší, to je hlavní téma nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz. Pozvání přijal místopředseda představenstva Českých drah Michal Kraus, který je zároveň náměstkem generálního ředitele odpovědným za servis a údržbu. Mimo jiné říká, že nejde o vozovou krizi specifickou pro České dráhy. "Problém ÖBB je identický s tím naším, sháněly vozy a měly obrovské problémy z hlediska údržby. Stejná informace přichází z Maďarska, kolegům na Slovensku musíme tu a tam vypomoci třeba s podúrovňovým soustružením, aby zvládli dopravu udržet a Polsko registruje 40 procent vozů, které nejsou schopny provozu. Je evidentní, že krize, která souvisí s vypuknutím covidu a války na Ukrajině i s údržbou, která musí odpovídat standardům normy ECM, postihla všechny země kolem nás," říká Michal Kraus. Kdy se tato situace změní a co s tím mohou dráhy udělat, probíráme detailně v podcastu, který si můžete právě teď pustit. Za pozdní dodávky začaly České dráhy vymáhat od všech dodavatelů sankce. Další komplikace, kterém možná budou dráhy čelit, bude začátek výhradního provozu pod ETCS. Podle Michala Krause začíná být problém na straně dodavatelů, zejména u společnosti Alstom. Je tedy ohrožen provozu po 1. lednu 2025? "Zatím tomu tak není, uvidíme, jak se ta situace bude vyvíjet," řekl v podcastu Kraus, přičemž připustil, že je z nastalé situace nervózní. Detailně v rozhovoru řešíme, jak se změní systém servisu drah v příštích letech. Mělo by jít hlavně o zkrácení času na údržbu. I tím, že ČD chtějí postupně přejít na systém, kdy vymění díl za díl, rychle vrátí vlak zpět do provozu a pak teprve začnou díl, který potřebuje repasi nebo údržbu, opravovat. Jde o způsob, který je běžný letectví. "Aktuálně držíme v zásobách díly za tři miliardy korun, děje se tak právě vlivem toho, že posilujeme tento systém," doplnil Kraus. Otevíráme také investice do servisního zázemí a nových hal údržby, které České dráhy chystají. "Uvažujeme nejen o výstavbě nových hal, ale také snížíme počet míst, kde budeme servis zajišťovat. Máme vytipovaných několik menších lokalit, kde budeme depa zavírat. Celkem je jich pět, dalších pět by mohlo být sloučeno. Rakouské dráhy mají 21 míst, kde provádí údržbu. My jich máme 31," říká v podcastu Kraus. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Zdeněk Venera je geolog, který stojí v čele České geologické služby. Jejím zřizovatelem je Ministerstvo životního prostředí, ale má zásadní vliv na přípravu českých dopravních staveb. Tedy měla by mít. Ne vždy tomu tak je. V podcastu řešíme současnou přípravu některých důležitých staveb a vracíme se k i minulosti, například problémům dálnice D8. Řešíme i to, kudy má vést vysokorychlostní trať Praha - Drážďany. Diskutujeme i sesuvy, které už mnoho desetiletí provází pražský Petřín a například v roce 1965 poškodily zdejší lanovou dráhu. Důkladně probíráme i kauzu polského dolu Turów a jeho vliv na podzemní vody v Česku. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Navrhla výletní tramvaj T3 Coupé pro Prahu, podle jejího návrhu se chystají právě teď do výroby nové vozy lanovky na Petřín, vyvinula a prodává intimní pomůcky pro ženy a město Liberec jí přizvalo letos v únoru k veřejné diskusi o podobě lanové dráhy na Ještěd. Designérka Anna Marešová. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem podcastu Cesty Zdopravy.cz je mladý, prakticky nevidomý muž Mikuláš Kopas. Studuje na dopravní fakultě v Pardubicích, je nadšeným fanouškem dopravy a na internetu si říká slepý blázen. Zároveň však pro Správu železnic testuje přístupnost stanic a zastávek pro nevidomé. On sám není nevidomý od narození. Má specifickou poruchu autistického spektra, které se říká Aspergerův syndrom a ve 14 letech se u něj projevila vrozená vada na oční sítnici. Kvůli té postupně téměř oslepl. S Mikulášem vás vezmeme v podcastu na cestu z Prahy do Ostravy. Jak by cestoval nevidomý z pražské zastávky Čechovo náměstí ve Vršovicích na tramvajovou zastávku Důl Jindřich v Ostravě veřejnou dopravou? Co všechno musí zvládnout? Jak se ohlašují jednotlivé dopravní prostředky člověku, který nevidí? Jak se neztratit se slepeckou holí na hlavním nádraží v Praze a najít tu správný vůz správného vlaku na správném nástupišti? „Pokud budeme mluvit o regionálních vozidlech, tam je zásadní, aby nevidomý nastoupil, dokázal si sednou, případně si odskočit a dokázal vystoupit. K tomu je potřeba vyřešit značení míst. Barevně pro slabozraké, hmatově pro nevidomé. Druhá věc je toaleta. Pokud se tam člověk nezamkne, jako nevidomý nemáte žádnou šanci zjistit, s výjimkou pár vozů, třeba multifunkční vozy na Hungarii, jestli je tam obsazeno, nebo ne, když nevidíte. A třetí je úprava hlášení. Ať už se bavíme o přípojích nebo ohlášení strany výstupu, aby vlak sám dokázal říct výstup vlevo nebo vpravo,“ říká o potřebách nevidomých v regionálních vlacích v Mikuláš Kopas. Velkou část rozhovoru věnujeme také hodnocení dopravců z pohledu nevidomého. Jak na železnici tak v MHD. A došlo i na srovnání tří velkých dopravců, kteří jezdí mezi Prahu a Ostravou. Tedy Českých drah, RegioJetu a Leo Expressu. „Pokud bych si měl vybrat z těchto tří, vždy si vyberu raději České dráhy. Aplikace můj vlak je až na rezervační sytém velmi přístupná pro nevidomého, ve vlacích funguje rezervační systém, pokud tedy nepojedeme nějaký starým béčkem. Informační systém je u ČD spolehlivější. Já si pana Jančury vážím, udělal tu spoustu dobrých věcí, ale vůbec se mi nelíbí, jak řeší přístupnost svých digitálních služeb nebo vozidel,“ říká Mikuláš Kopas a detailně popisuje svou zkušenost s cestou novými elektrickými jednotkami od polské Pesy, které dopravce provozuje v Ústeckém kraji. Pro Správu železnic testuje přístupnost stanic a jako svůj největší úspěch bere zlepšení orientace nevidomých ve stanici Beroun. Jak tedy jeho práce pro Správu železnic vypadá? „Dám vám příklad se Soběslaví, kde Správa železnic dělala jak nádraží tak autobusovou část. Řešili jsme tu, když mám zastávky vedle vchodu do podchodu, a já to nevidomému neřeknu, že je to špatně. Když nevidomý vystoupí z vlaku, ale pak se nedozví, že vpravo nebo vlevo od podchodu jsou zastávky. Takových věcí je hodně, snažíme se to napravovat nebo minimálně dokumentovat,“ říká v podcastu Mikuláš Kopas. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Milan Kratina, je zakladatelem finanční skupiny Accolade a předsedou představenstva Letiště Brno. Tedy akciové společnosti, která je správcem a provozovatelem letiště v Tuřanech, jež v roce 2017 koupila právě skupina Accolade. Spolu se vstupem do letiště získala smlouvu s jihomoravským krajem na pronájem letiště do roku 2052. „Na Letišti docházelo ke generační výměně mezi třemi rodinami, které ho vlastnily a byly tam také určité spory mezi letištěm a Jihomoravským krajem. Nám se povedlo se všemi dohodnout, a letiště převzít. Investujeme do jeho provozu vysoké desítky milionů korun ročně. Jihomoravský kraj může tleskat, že má funkční model, který nestojí daňové poplatníky vůbec nic,“ říká v podcastu Milan Kratina. Velkým tématem jsou u regionálních letišť nové pravidelné linky. „Když se podíváte na Ryanair nebo Wizz Air, tak oni mají excel s čísly. A v číslech uvidí, že se jim právě uvolnil prostor na tříhodinový let z Barcelony. Udělají kružnici, ve které jsou stovky letišť, a ty si srovnají. Jedním z čísel je potenciální load faktor a důležitý je i předpokládaný výnos z letenek. To není tak, že vy řeknete Ryanairu, chci Manchester, dej mi ho. Je to tak, že on řekne, mám tu okno a je to zrovna Bergamo. Chcete? A co proto uděláte?“ popisuje v podastu Milan Kratina a prozrazuje i další detaily vyjednávání s aerolinkami. V rozhovoru pak probíráme, jaký je zájem cestujících o linku z Brna do Londýna nebo o zimní chartery Čedoku do Thajska, a kdo jsou cestující, kteří ji využívají. Otevíráme ale i strategické téma, jak se postavit k budoucnosti regionálních letišť v Česku. „Měli bychom mít jedno hubové letiště, a to se jmenuje Praha-Ruzyně. Mělo by mít určitě dvě dráhy a mnoho dálkových letů. A pak by měla být i diskuse, jakou konektivitu má mít český daňový poplatník. Letiště Ostrava platí desítky milionů korun LOTu, aby létal s Ostraváky do svého hubu ve Varšavě. My bychom měli regionálními letišti ale plnit Prahu. Jenže už nemáme národního dopravce,“ popisuje svou představu letecké strategie pro Česko Milan Kratina a dodává: „Pokud mají regionální letiště plnit úlohu, že z Brna přes Prahu můžete letět do New Yorku, tak by tam měla být nějaká forma provozu aspoň třikrát za den. Aby lidé věděli, že se dostanou na hubové letiště, z kterého pak poletí dál. Když už se rozhodneme, že chceme utrácet peníze daňových poplatníků, pak by ta letadla měla létat do Prahy. To je o strategickém přemýšlení České republiky.“ Otevíráme tak strategii, kterou by měl stát pro regionální letiště v Česku podle Milana Kratiny vytvořit a detailně diskutujeme situaci českobudějovického letiště. „Pokusím se to rozlétat je ekonomicky nejhorší varianta, ale politicky nejprůchodnější. Regionální letiště v Evropě, aby bylo ziskové a dlouhodobě udržitelné, musí mít v rozmezí 700 tisíc až jeden milion pasažérů za rok,“ říká Milan Kratina a detailně v podcastu rozebíráme ekonomiku letiště, které je v situaci jako to v Českých Budějovicích. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem dalšího dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz byl náměstek pražského primátora zodpovědný za resort dopravy Zdeněk Hřib. Ve více než hodinovém rozhovoru rozebíráme všechny možné problémy pražské dopravy: od infrastruktury po městskou hromadnou dopravu až individuální automobilovou dopravu. Jedním z velkých témat je parkování, u kterého město chystá velké změny. Hřib chce více pravomocí v této oblasti přesunout na městské části. „O využití ploch by měli rozhodovat lidé v daném místě, ne jen magistrát. Mým cílem je dát více pravomocí městským částem, proto chci dvousložkovou část ceny. Magistrátní složka by sloužila na opravy silnic, složka pro městskou část by byla hlavně regulační,“ řekl Hřib. Městská část by si svoji složku stanovila sama. Hřib ale naznačuje, že cena za parkování v Praze by měla výrazně stoupnout. „Je třeba uplatnit princip řádného hospodáře. Parkování dnes dotujeme více než MHD. Komerční cena na okraji Prahy je 2000 za auto na měsíc, na Praze 10 3000 Kč. Když to srovnáte s cenou za parkování ve veřejném prostoru 1200 Kč za rok, tak vám dojde, že ta dotace, kterou máte oproti komerční ceně, je neuvěřitelně vysoká. Je to dotace na uskladnění soukromého majetku ve veřejném prostoru,“ řekl Hřib. V podcastu došlo i na téma pražských problematických mostů. Jisté například je to, že do stavby nového už přes Libeňský most tramvaje neprojedou. „Na původní inundační most tramvaje nemohou, jsem rád, že se podařilo situaci odchytit dříve, než došlo k pádu mostu. Teplotní změny mají velký vliv,“ podotkl Hřib. V případě Výtoňského železničního mostu je podle Hřiba nutné, aby přes Vltavu vedly tři koleje a vznikla nová zastávka Výtoň. V podcastu řešíme i financování velkých dopravních staveb v Praze. Podle Hřiba padnou do roku 2030 všechny úspory hlavně na stavbu metra D a nelze tak čekat, že budou peníze na stavbu Městského okruhu. „Kolem roku 2030 město nebude mít peníze na další velkou infrastrukturní stavbu. Praha nebude bez státu schopna okruh dostavět,“ dodal Hřib. V rozhovoru řešíme i to, jak se budou vybírat priority. Podle Hřiba bude hlavní podpora MHD. Jen v roce 2022 dalo město 23,6 miliardy korun do jejího provozu, letos to bude již 27 miliard korun. Otázkou proto zůstává, zda nezdražit jízdné, zejména pak roční kupón. Hřib tvrdí, že jeho cena se bude řešit, stejně jako to, které skupiny mají dopravu zdarma. Pokud by musel řešit dilema omezování spojů nebo zdražování, jednoznačně by šel cestou zvýšení ceny. Součástí podcastu je více než čtvrti hodina odpovědí na otázky čtenářů. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem prvního dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz v letošním roce je ministr dopravy Martin Kupka. První část rozhovoru věnujeme strategii ministra a ministerstva pro letošní rok v těch nejdůležitějších dopravních segmentech. S tím také úzce souvisí, kde chce stát brát v dalších letech peníze na dopravní stavby. „Abychom dokázali splatit historický infrastrukturní dluh na železnici i na dálnicích a silnících 1. třídy, tak to bude znamenat kombinaci více nových finančních nástrojů. Loni a letos přistupujeme poprvé k vyžití velkého úvěru od Evropské investiční banky a čekají nás další novinky, jako je využívání modernizačního fondu třeba pro prostou elektrizace železničních tratí a budeme muset mnohem víc zapojit PPP projekty,“ říká v podcastu Martin Kupka a detailně vysvětluje, v jakých situacích jsou projekty PPP pro stát výhodné. Klíčové segmenty českého dopravního trhu ovládají tři manažeři. Generální ředitel Českých drah Michal Krapinec, šéf Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl a také generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda (pozn. red.: pořadí manažerů jsme stanovili v tomto článku čistě abecedně, nejedná se o pořadí dle jejich významnosti ani míry přínosu pro stát). Čím přesně přesvědčili ministra, že jsou muži na svém místě? V čem vidím ministr jejich silné stránky, pro které s nimi chce dál spolupracovat? „České dráhy mají za úkol uspět. Zajistit stabilní ekonomiku, zkvalitnit služby a snižovat zpoždění. A stejný úkol má i Správa železnic,“ odpověděl ministr na otázku, jaký úkol od něj má vedení státem vlastněných Českých drah na prahu silné liberalizace. A dodal: „Je jasné, že podíl ČD může klesnout z více než 80 %, ale podstatné je, aby celá liberalizace měla pozitivní dopad na cestující a kvalitu služeb.“ Detailně v rozhovoru rozebíráme také start výhradního provozu pod ETCS na českých koridorech, který podle ministra skutečně 1.1.2025 začne. Diskutujeme problémy ETCS na uničovské trati ale i variantu, zda se nemůže stát, že sice výhradní provoz za rok začne platit, ale pak se hned přepne systém ETCS do výluk. „To nechci připouštět, můj úkol je dát dohromady jednotlivé aktéry. Vyloučit, že si bude hrát každý na svém vlastním písku, ale že budou pracovat jako tým, byť si v jiných případech třeba konkurují nebo komplikovaně hledají shodu,“ reagoval v podcastu ministr na možné výluky systému po 1.1.2025. Otevíráme však také téma autonomních automobilů na českých silnicích a dálnicích, rychlost přípravy vysokorychlostních tratí v Česku a diskutujeme vážení kamionů i vznik speciální inspekce, která by měla na starosti právě tuto činnost. Celou půl hodinu v závěru rozhovoru pak věnujeme vašim čtenářským otázkám, které jste ministrovi dopravy položili. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pavel Kolář šéfuje Centrálnímu dispečerskému pracovišti na Balabence. To provozuje Správa železnic. Centrální dispečerská pracoviště jsou v Česku dvě. Přerovské, které má aktivních osm dispečerských sálů, řídí 559 kilometrů tratí na Moravě a ve Slezsku. Pražské řídí 669 kilometrů tratí z šesti dispečerských sálů. „Od roku 2016, kdy jsme začínali jako pionýři na úseku ze Zdic na Rokycany, jsme výrazně postoupili. Když se podíváte na mapu z východu na západ, tak začíná naše řízení už v České Třebové odbočkou Parník a pohraniční stanicí Lichkov, na západě končíme Chebem. Na jedné straně komunikujeme s Polskem, na druhé s Německem,“ říká v podcastu Pavel Kolář. Z Prahy na jih Čech dnes sahá dálkové řízení až do Hluboké nad Vltavou-Zámostí a příští rok se posune až do Českých Budějovic. Směrem z Prahy na sever však řídí dispečeři zatím provoz jen na krátkém úseku do Libčic nad Vltavou. Proč, vysvětluje náš host v dnešním podcastu. Podle něj je jednou z největších výhod dálkového řízení, že se na jednom sále potkávají všechny profese, které jsou pro řízení provozu důležité. Nejen traťoví dispečeři, tedy fakticky výpravčí, ale i operátoři, kteří předávají informace cestujícím, a provozní dispečer, jenž komunikuje s dopravci a je připraven řešit se svými kolegy všechny operativní a mimořádné situace. Jen na pražském CDP pracuje přes 450 lidí, stěžejní jsou pro něj traťoví dispečeři, kteří řídí jízdy vlaků a traťový posun. Těch je v Praze 230, ale Pavel Kolář přiznává, že by jich mohlo být i více. S tím, jak se zapojují stále vzdálenější úseky od Prahy, nechtějí všichni dosavadní výpravčí začít dojíždět za prací i několik hodin denně až do hlavního města. Finálně by mělo CDP Přerov řídit provoz na cca patnácti stovkách dálkově řízených tratí, CDP Praha pak přibližně na dvou tisících kilometrech. „Není to o tom, že budou všichni výpravčí sedět v Praze nebo Přerově. Správa železnic má v současnosti vytipováno na 35 regionálních dispečerských pracovišť, které by postupně měly být aktivovány. I ta se budou v budoucnu podílet na dálkovém řízení,“ vysvětluje v rozhovoru Pavel Kolář. Jedním z témat, které v podcastu otevíráme, je možná ztráta kontroly nad dálkově řízeným úsekem. Třeba když stavbaři ve stanici překopnou kabely. „Začátkem listopadu se povedlo při stavebních pracích ve stanici Praha-Smíchov poškodit optický kabel. Ztratili jsme komunikaci s traťovým úsekem takzvaného pražského Semmeringu. Bylo nutné přesunout našeho traťového dispečera na pracoviště pohotovostního výpravčího ve Zličíně. Zličín není trvale nikým obsazen, ale je tam pracoviště, které umožní dálkovou obsluhu celého úseku,“ popisuje detaily řešení takové mimořádné situace Pavel Kolář. Jak přesně fungují pohotovostní pracoviště, která si pravidelně přebírají řízení od CDP? Jak fungují pohotovostní výpravčí, jak dlouhé úseky jednotliví dispečeři řídí, co bude znamenat pro dispečery příchod ETCS, jak se bude řídit provoz na vysokorychlostních tratích a jak se odděluje ve stanicích dálkově řízená tranzitní doprava od lokálního posunu? Na všechny tyto otázky najdete odpovědi v podcastu. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jak se staví tunely a mosty v extrémních podmínkách severní Evropy? Právě o tom je nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz. Pozvání k mikrofonu přijal Aleš Gothard, který je šéfem společností Metrostav Norge a Metrostav TBR. Většinu svého profesního života strávil na severu Evropy. A většina zakázek, na kterých pracoval, se týká ražby tunelů, ať jde o malé tunely v odlehlých částech Faerských ostrovů, nejdelší silniční tunel na Islandu, finské metro s podmořským tunelem či unikátní tunely spojené mostem v Norsku, za které získal Metrostav ocenění v tamní soutěži stavba roku. Právě teď staví Gothardův tým 1,2 kilometru dlouhý silniční tunel na Faerských ostrovech, aby spojil s okolním světem osadu s 87 obyvateli. Ostrovní vláda se snaží podpořit život ve zdejších fjordech budováním infrastruktury, aby lidé venkov neopouštěli. Faerské ostrovy jsou velmi větrné a proprší tu podle statistik i 300 dní v roce. "Už podruhé se nám stalo, že vítr odnesl haly údržby. Byly kupované v Norsku, jsou do zvláštních klimatických podmínek, zateplené a mají certifikaci, že vydrží sílu větru do 180 kilometrů za hodinu. Tu danou noc foukalo na Faerských ostrovech v nárazech 232 kilometrů za hodinu. Plachta z třicetimetrové haly, která je nejdražší, odletěla neznámo kam," popisuje jednu z mnoha potíží u severských staveb Gothard. Staví se tu především norskou tunelovací metodou Drill and Blast. Jak přesně funguje, uslyšíte detailně v podcastu. Na 220 pracovníků Metrostavu na severoevropských stavbách jsou Češi a Slováci, kteří tu fungují ve dvoutýdenních turnusech. Jsou však profese, které tu Středoevropani zastávat nemohou. Je to například odpovědný vedoucí trhacích prací. Musí mluvit místním jazykem a složit v něm i odborné zkoušky. Detailně také v rozhovoru probíráme, jak se razí tunely a mosty v odlehlých místech Islandu i Faerských ostrovů, kam zatím nevedou ani přístupové cesty. "Chlapci bydlí na kempu v buňkách, které jsou v rozumné vzdálenosti od stavby. Aby to neměli moc daleko, ale aby to zároveň nebylo moc blízko a mohli se po šichtě v klidu vyspat. Součástí buňkoviště je i kantýna, kde máme vlastního kuchaře, nebo společenské zázemí s televizí, pingpongovými stoly a podobně," říká v rozhovoru Aleš Gothard, podle nějž jsou například v Norsku časté kontroly, které prověřují, jestli se firma dobře stará o své zaměstnance na stavbě. Občas vyrazí v týmu Metrostavu za prací na sever i žena, ale je to spíše výjimka. V rozhovoru také uslyšíte, jak se liší veřejné soutěže na stavební práce ve Skandinávii od těch českých, proč v Norsku musíte založit dceřinou společnost, abyste se dostali jako firma na stejné podmínky nebo ceny jako místní, i jaké se aktuálně používají pro ražbu ve skalách trhaviny. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pozvání k mikrofonu přijal nejsledovanější český letecký youtuber a autor Leteckého podcastu Rostislav Kopecký, tedy FlyRosťa. Letos vydal se svou ženou ke stoletému výročí ČSA knížku o módě na jejich palubách. Rosťa Kopecký je profesí kameraman, střihač a režisér, jenž dříve připravoval pořady pro klasické i internetové televize. Svůj první podcast z oblasti letectví natočil se svou kamarádkou a zároveň letuškou Zuzkou jen tak na zkoušku. Dnes ho sledují tisíce lidí. „Měsíčně se na můj kanál dívá 300-350 tisíc unikátních diváků. Sledoval jsem trendy na sítích a bylo mi jasné, jestli to má mít sledovanost, že to chci dělat i s videem. Pro mě bylo jednoduché vše zajistit technicky. Náročné bylo postavit se před kameru a mluvit do ní,“ říká v podcastu Rosťa Kopecký. Jeho zatím nejsledovanějším rozhovorem je díl s kapitánem Davidem Heclem, který má více než milion přehrání na Youtube „David je skvělý vypravěč a má skvělé charisma. Když v Česku řeknete, že jste kapitánem Airbusu A 380, největšího dopravního letadla na světě, tak jste jeden jediný, nebo jeden z mála,“ doplnil youtuber. Právě o rozhovory s piloty mají na kanále Rosti Kopeckého fanoušci největší zájem. Kromě vlastních videí však spolupracuje i se slavným leteckým youtuberem Samem Chui, pro nějž některá vide natáčí. „Mám tak možnost dostat se do velkého leteckého světa. Dokáže vám to otevřít velké hangáry v Dubaji, díky němu můžu letět na Nový Zéland jedním z nejdelších letů na světě. Není to tak, že bych měl od Sama zakázku. Když spolu něco natočíme, dostanu na oplátku možnost být u toho,“ vysvětluje Rosťa Kopecký. Otevíráme tak i téma, zda se dá v česku uživit jen tvorbou leteckých videí a jak funguje spolupráce s aerolinkami, když youtuber propaguje jejich spojení. Představa, že by youtuberům něco platily, je podle Rosti naprosto lichá. Se svou ženou Jiřinou stojí za letos vydanou unikátní knihou Móda na palubách Československých aerolinií, která přibližuje historii společnosti přes uniformy palubního a pozemního personálu. Velkou část rozhovoru tak věnujeme i jí. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pojďte se s námi podívat do zákulisí výroby autobusů Iveco. Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je tentokrát Karel Novák ze společnosti Iveco Czech Republic. Iveco u nás vyrábí autobusy ve Vysokém Mýtě, ve svět pak ve francouzském Annonay, ale i v Turecku, Itálii nebo v jižní Americe. Karel Novák je jedním z nejvýše postavených Čechů, kteří pracují pro značku Iveco Bus. Před dvaceti lety nastoupil ještě do původní Karosy do oddělení nákupu. Do loňského roku byl ředitelem strategie a výrobního portfolia Iveco Bus a dnes je ředitelem produktových platforem. See omnystudio.com/listener for privacy information.

O přesunu zboží z kamionů do vlaků se víc mluví, než aby se v reálu ve větším měřítku odehrávala. Právě o tom byl tento týden už třetí diskusní večer Trendy Zdopravy.cz, který vám nyní přinášíme ve verzi k poslechu jako podcast. Co se musí stát, aby byly dálnice volnější a železniční kapacity více využité? O tom s kolegou Ondřejem Kubalou diskutovali: Aleš Willert, generální ředitel skupiny C.S. Cargo Vojtěch Hromíř, generální tajemník sdružení silničních dopravců ČESMAD Bohemia Martin Hořínek, prezident sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz a jednatel Metrans Rail Jana Vládková, ředitelka EP Cargo See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pozvání do našeho studia šéf Drážní inspekce Jan Kučera. Pro Drážní inspekci pracuje už dvacet let a letos v létě obhájil pozici generálního inspektora na dalších pět let. Drážní inspekce nevyšetřuje v Česku zdaleka jen mimořádné události na železnici, ale také nehody tramvají, trolejbusů, metra i lanových drah. V dnešním podcastu vás tak vezmeme do zákulisí práce drážních inspektorů. Rozebíráme třeba situace, kdy jeden ze strojvedoucích tvz. projede stůj a zastaví na poslední chvíli kousek od sebe s protijedoucím vlakem. „Ptáme se strojvedoucích, jak to návěstidlo vnímali. Lidský faktor je pro nás důležitý. Jsou strojvedoucí, kteří se přiznají, jsou strojvedoucí, kteří tvrdí, že tam bylo něco jiného a jsou strojvedoucí, kteří nám řeknou, že tam byl návěstní znak, které to návěstidlo ze své povahy a konfigurace kolejiště ani nemůže rozsvítit. To jsou případy, kdy pak začneme pochybovat,“ říká Jan Kučera. Na otázku, jestli někteří lidé po nehodách zkouší lhát odpovídá: „Někteří ano. Bohužel.“ V rozhovoru se zastavíme i u čerstvé nehody v Olomouci, kdy se vlak Českých drah střetl na přejezdu s kamionem a bezprostředně po nehodě vypukl velký požár. Drážní inspekce už v jednom ze svých předchozích doporučení po nehodě z roku 2017 uváděla, že by zde měly být pro vyšší bezpečnost závory. Stále tu nejsou, a teď tu došlo k další vážné nehodě. V podcastu probíráme i téma, jak se někteří lidé snaží zametat problémy pod koberec, jaké reálné dopady mají bezpečnostní doporučení Drážní inspekce, co se díky jejich vyšetřování podařilo na českých dráhách už změnit a zastavujeme se i u statistik inspektorů. „Statisticky nejbezpečnější přejezd je bez světel a s mechanickými závorami, tam příliš k mimořádným událostem nedochází,“ říká s nadsázkou a s vědomím toho, že už téměř z železnice vymizely, Jan Kučera a hned dodává: Nejbezpečnější přejezd je celkově ten se závorami. Je to optická překážka v zorném poli řidiče.“ Rozebíráme i některé zajímavé a mediálně známé nehody. Právě Drážní inspekce prokázala po nehodě v Prosenicích u Přerova, že strojvedoucí začátečník vykazoval v kurzu fiktivní hodiny, zatímco ve skutečnosti létal jako pilot. Takové odhalení ale nebylo po chuti těm, kteří byli do problému zapojeni. „Měli jsme s tím problémy i co se týká ústního vyhrožování. Ale my se toho nebojíme,“ říká Jan Kučera. See omnystudio.com/listener for privacy information.

David Votroubek je členem prezidia Federace strojvůdců a strojvedoucím ČD Cargo. Strojvedoucí, především ty z nákladní dopravy, zastupuje ve Federaci už druhým volebním obdobím. Sám věnoval celý svůj profesní život dráze. „Chtěl bych být pozitivní a říkat, že se podmínky pro strojvedoucí zlepšují. Bohužel realita je, že máme spíš střídavě oblačno,“ říká David Votroubek v novém díle podcastu. Jedním z velkých témat je bezpečnost na železnici. Data Drážní inspekce za prvních devět měsíců letošního roku říkají, že došlo na železnici (mimo metra) ke 107 případům nedovolené jízdy za návěstidlo zakazující další jízdu. V 38 případech při posunu, v 69 případech při jízdě vlaku. Loni za stejné období to bylo ve 146 případech. „Naděje se upírají k 1. lednu 2025 a k ETCS. Možná až bláhově si někteří myslí, že tím vyřešíme všechny problémy. Samozřejmě to tak nebude,“ říká David Votroubek. V podcastu pak detailně rozebíráme, co by se mělo změnit, aby projetých „stůj“ bylo co nejméně. „Všechny bezpečnostní pojistky jsme v minulosti odstraňovali, nechali jsme tam jen červené návěstidlo a řekli jsme strojvedoucímu Vždycky si toho musíš všimnout. Nesmí tě nic vyrušit, vždy musíš svou práci udělat správně. Dříve byla ta odpovědnost sdílená. Třeba na výpravě vlaku ve stanici se podíleli až tři lidi – výpravčí, strojvedoucí a členové doprovodu. Všechno jsme ale nechali na strojvedoucích,“ upozorňuje David Votroubek. On sám stojí za myšlenkou navigace pro strojvedoucí. Jak funguje a jaký má potenciál do budoucna, se dozvíte v podcastu, stejně jako podrobnosti o tom, jak se vyvíjí kolektivní vyjednávání u ČD Cargo, kolik si dnes strojvedoucí v průměru vydělají i jak nadchnout mladou generaci pro práci, kde má člověk opravdu velkou zodpovědnost. A zastavíme se i u tématu předpisu D1 a také nástupu umělé inteligence na železnici, která by třeba jednou mohla nahradit i strojvedoucí. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Přinášíme další ze speciálních vydání podcastu Cesty Zdopravy.cz, kdy náš host odpovídá především na vaše čtenářské dotazy. Pozvání do studia přijal Radek Mátl, který stojí už čtyři roky v čele Ředitelství silnic a dálnic, aby se během 60 minut popral s 25 dotazy čtenářů. Česko právě teď prožívá stavební dálniční boom, v příštím roce by se mělo otevřít přes sto kilometrů nových dálnic, což naše země nepamatuje. Kdy bude ale kompletně dostavěná dálnice D6, kdy bude zcela funkční dálnice D35, kdy se poprvé kopne na středočeském úseku dálnice D3, jaký je stav v přípravách severního obchvatu hlavního města mezi dálnicemi D7 a D8, povede opravdu pražský okruh pod pražskou čtvrtí Suchodol a dojde někdy i na propojení dálnic D3 a D5 na pomezí Středočeského a Jihočeského kraje? I to jsou otázky, které vás zajímaly a Radek Mátl na ně v novém díle podcastu detailně odpovídá. Jedna z vašich otázek míří i k velmi očekávané silnici první třídy číslo 73 z Brna na sever směrem na Moravskou Třebovou, která byla dříve označována jako dálnice D43. Ta by měla vést z velké části v obdobné stopě, v které nacistické Německo rozestavělo dálnici Vídeň - Vratislav. A tak je otázka, zda není možné původní stavbu aspoň částečně využít „Z velké části ne, za ty roky se z toho stal biotop a kvalita náspu není dobrá. Povedeme tu trasu tímto územím, ale budeme muset velkou část odtěžit, provádět sanace a budeme defacto stavět znovu. Ani mosty, které jsou dnes pomalu 80 let staré, si nedovedu představit, že bychom využili na stavbu nové dálnice s životností sto let,“ řekl v podcastu Radek Mátl. Jako čtenáři jste se podivovali i nad tím, proč se u Brna rozšiřuje dálnice D1 na šest pruhů jen ve velmi krátkém úseku. „Nic jiného nám nezbylo, měli jsme povoleno rozšiřovat dálnici jen v tomto místě v délce 1,5 kilometru. Je to ten nejkomplikovanější úsek, kde jsou napojeny dálnice D2 a D52 a intenzity provozu jsou tam největší. Tady se nám podařilo proces urychlit, získat stavební povolení a mohli jsme se do toho pustit. Co se týká ostatních úseků, tam bohužel nemáme vydané ani územní rozhodnutí. Rádi bychom udělali celých 30 kilometrů, tak to ale připravené nebylo. Rozšiřujeme úsek, který byl nejkritičtější,“ odpovídá čtenářům v podcastu Radek Mátl. V rozhovoru otevíráme také téma kritického nedostatku kameniva pro dopravní stavby, který by mohl nastat už v řádu několika let, protože zásoby v českých lomech, které je možné vytěžit, se povážlivě tenčí. Ptali jste se také na to, jak zrychlit přípravu dopravních staveb. „Možná všechny překvapím, ale potřebujeme se méně zabývat legislativou a víc efektivitou činnosti úředníků ale i projektantů, investorů a všech. Aby se procesy zrychlily. Jsme v demokratické zemi. Je dobře že je právo se odvolávat u důležitých staveb, které ovlivní životy spousty lidí. Na druhou stranu není možné, aby nám vyřízení odvolání pak trvalo 18 nebo 12 měsíců. To je špatně, to nás strašně zdržuje,“ říká Radek Mátl s tím, že by velmi pomohl také nový stavební zákon, který by sloučil územní a stavební řízení, čímž by jedno kolečko odvolání odpůrců výstavby nových dálnic odpadlo. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz tentokrát věnujeme přípravě a výstavbě vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku. Hostem podcastu je Martin Švehlík, který je na Správě železnic náměstkem ředitele stavební správy vysokorychlostních tratí. Zatímco dříve se VRT prezentovaly hlavně jako rychlé spojení Česka se světem, dnes Správa železnic akcentuje především rychlá spojení uvnitř ČR. A tak hned v počátku rozhovoru otevíráme téma, zda se dnešní čtyřicátníci vůbec dožijí toho, že se svezou napříč Českem vysokorychlostním vlakem. Podle Martina Švehlíka je to vysoce pravděpodobné. „Nic není v životě ale na sto procent, vysokorychlostní tratě jsou hodně o pravděpodobnosti. Problém je, že se stále ještě nestaví. Věřím, že jakmile se začne stavět a rozjede se první trať, tak se ten vlak, jak se říká, už nezastaví,“ věří Martin Švehlík. První VRT by se měly podle Martina Švehlíka začít stavět už v roce 2026 a nejblíže jsou tomu tratě na Moravě. Naopak nejkomplikovanější je situace na severu mezi Roudnicí a Ústím nad Labem, kde stále není vybraná finální varianta trasy. „Do Prahy se dostanete z Ústí nad Labem za půl hodiny, do Brna za hodinu a půl a do Ostravy za dvě hodiny a patnáct minut. Mezi Prahou a Brnem pojede v jednom směru až 8 vlaků za hodinu,“ vypočítává Martin Švehlík. V rozhovoru také otevíráme tolik diskutované téma rychlosti.Proč budou vysokorychlostní tratě projektované na 350 km/hod, ale přitom se bude jezdit jen 320 km/hod? Proč nestačí České republice jen 250 km/hod? A jaká bude minimální povolená rychlost? Když Správa železnic projednává vedení tratí přímo v obcích, je velkým tématem hluk. „Je to obrovský rozdíl proti dálnici, tam je hukot urputný. Myslím, že se lépe snáší hluk z železnice. Co je důležité, na většině těchto tratí nebude noční provoz. Mezi 23. hodinou a 5. ráno je okno pro údržbu, v noci bude prostě klid,“ říká v podcast Martin Švehlík. Naopak co se týká místa, které zabere VRT v krajině se zdaleka podle náměstka neblíží k dálnici, ale šířkou je shodná se silnicemi první třídy. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Mladá řidička autobusu Michaela Berková jezdí pro společnost ČSAD MHD Kladno ze skupiny Arriva, potkat ji můžete aktuálně na autobusové lince 322 v systému Pražské integrované dopravy mezi Prahou, Kladnem a Slaným. Že bude řídit autobus věděla od druhého stupně základní školy, když začala dojíždět sama autobusem. „Máma ani táta z toho nebyli nadšení. Ne že by mi to rozmlouvali, spíš měli strach. Mě to ale moc nezajímalo, já to chtěla jít dělat,“ říká Michaela Berková. Začínala mimo jiné i s kloubovým autobusem SOR, ten si zamilovala tak, že ho má vytetovaný i na ruce. Dnes jezdí s Crosswayem od Iveca na CNG. Řidičské oprávnění skupiny D jí zaplatila Arriva, na oplátku se musela, jak říká, upsat Arrivě na tři roky. Měnit kladenské garáže za jiné zatím nechce. „Byl to neuvěřitelný pocit, byla jsem šťastná a nechtělo se mi domů,“ vzpomíná Michaela Berková na svůj první den, kdy sama vyjela z vrat garáže na pravidelnou linku. Sama říká, že je na cestující někdy přísná. „Jsem pedant na různé studentské průkazky a všechny datumy. Chci, aby bylo všechno v pořádku. Když by přišla kontrola, dostaneme pokutu oba - já i cestující, já ale mnohonásobně víc. Zaplatím pokutu 4 tisíce pokutu za jeden špatně vydaný lístek,“ vysvětluje přísná pravidla Pražské integrované dopravy Michaela Berková. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Letos je to už 30 let co se občanské sdružení Zubrnická museální železnice snaží o záchranu zrušené tratě Velké Březno-Zubrnice-Úštěk s odbočkou do Verneřic a o návrat pravidelného provozu vlaků do míst, kde vozily cestující naposledy v roce 1978. Jedním ze zakladatelů sdružení je i Radek Kubala, který je hostem nového letního dílu Cesty Zdopravy.cz. Tu trať proslavil film Páni kluci, krátce po jeho premiéře se jí ale se stalo osudné nasazení autobusové dopravy ČSAD na souběžné silnici. Cestující se přelili do pohodlnějších autobusů, a to byl pomyslný hřebíček, který znamenal konec vlaků. Před rokem 1980 byla velká část tratě snesena. Koleje zůstaly ležet jen z Velkého Března do Zubrnic a Lovečkovic, tedy v místech, kam se zas pomalu vrací železniční provoz. Na přelomu milénia tu natáčel Filip Renč filmový muzikál Rebelové a přinesl tak nejen peníze na obnovu tratě, ale také ji proslavil. I přesto, že se nádraží ve filmu jmenuje místo Zubnic Týniště, fanoušci, které zajímají filmová místa, si Zubrnice uměli najít. Proč se Radku Kubalovi nepodařilo Filipa Renče přesvědčit, aby nechal i ve filmu název Zubrnice, otevíráme jako jedno z témat v podcastu, který si nyní můžete pustit. Do Zubnic dnes jezdí turistická linka DÚK, dál návazný historický autobus. A sdružení postupně obnovuje trať dál ze Zubrnic směrem k Lovečkovicím. „V současné době máme hotovy stavebně i kolejově dva kilometry. Zatím není ale trať zkolaudovaná, až bude legislativně v pořádku, tak se budeme moct svézt osobní vlakem dva kilometry od Zubrnic. Netroufám si teď říct, kdy tu první vlaky vyjedou,“ říká v podcastu Radek Kubala, který teď i se svými kolegy připravuje na přelom letošního srpna a září oslavy 30 let sdružení. A jak se trať k Lovečkovicím obnovuje? „Recyklovat se toho moc nedá, pražce se mění komplet, jsou vyžilé. Používáme znovu drobné kolejivo – svěrky, vrtule a podkladnice. A také kolejnice vracíme zpátky,“ vysvětluje Radek Kubala. Spolek sám se stará o stav tratě a její obnovu ve zrušených částech. Dopravcem není, tím je na této vlečce společnost MBM Rail. V roce 1998 byla část tratě prohlášena za kulturní památku. I to byla aktivita sdružení, aby trať nebyla snesena v posledních místech, kde ještě byly koleje. Nosnou řadou, která dnes jezdí do Zubrnic, je legendární motorový vůz hurvínek řady M 131, na jaře ale zubrničtí vydražili v aukci Českých drah i svůj první motorový vůz řady 810. Ten by měl sloužit hlavně jako záloha za starší Hurvínky. A nově se od letoška objevuje na zubrnické trati i desiro. „Jsou to posílené vlaky na jednodenní akce Muzea v přírodě Zubrnice, my jsme tyto vlaky posilovali dřív historickými vozidly, ale abychom je trošku šetřili a zařadili zas jiné a dnes nejmodernější vozidlo na naši trať, které se tam nikdy neobjevilo, tak jsme rozjeli spolupráci s Länderbahnem,“ říká Radek Kubala. Patnáct let sdružení trvalo, než se mu podařilo získat trať od státu do svého vlastnictví. Na první pocity v ten okamžik se nezapomíná. „Bylo to perfektní, ale mělo to o svá úskalí. Teď jsme si uvědomili, že ta trať není v dobrém stavu. Mostky a propustky se musely začít opravovat. Do toho šly všechny finance od členů spolku i další peníze, které jsme získali, abychom provoz udrželi,“ říká Radek Kubala See omnystudio.com/listener for privacy information.

Renata Knittelová je jedním z mála lidí, kteří si vyzkoušeli práci na letišti na zemi i na palubě letadla. Začínala při vysoké škole na Pražské Ruzyni na check-inu. „Víc mě naplňovala práce na zemi na check-inu, protože byl každý den jiný,“ překvapila mě Renata Knittelová jednou ze svých prvních odpovědí. Snila ale o létání, a tak se po pár letech přihlásila na konkurz na stevardku Emirates. Vyšlo jí to, odstěhovala se do Dubaje a prožila několik let na palubě legendárních Airbusů A380. Splnila si tak svůj sen. Dnes je to už 7 let, co pověsila létání v Dubaji na hřebík, aby se vrátila domů. Žije v Praze, kde má i rodinu a ze svého okna ve Strašnicích ráda pozoruje přistávající letadla, když se zrovna létá přes Prahu. Byla také součástí posádky, která na Ruzyni přiletěla s úplně prvním spojem Emirates s A 380. Ze skoro dvou set lidí se dostala během náboru Emirates v Česku mezi dvanáctku finalistů, kteří pokračovali na závěrečný pohovor. „Když jsme se pak bavili s kolegy, nikdo jsme moc nepochopili, proč vybrali právě nás. Ale shodli jsme se, že všichni z nás měli osobnost, která byla velmi přátelská. Letušky jsou brandem Emirates, tvoří značku, společnost chce, aby dobře vypadaly a naplňovaly představu lidí o značce. Já to chápu. Je fajn se udržovat a mít zdravý životní styl. S touhle prací je obrovsky důležité dobře jíst a dobře odpočívat,“ říká Renata Knittelová v podcastu. Probíráme, jaké to je dostat se do týmu 21 tisíc stevardů i jaké to je žít sám v Dubaji a pokaždé letět s novými lidmi v posádce. „Ze začátku jsem nejraději létala do Austrálie, na Nový Zéland, také Singapur a Bangkok jsem měla moc ráda. Ale pak jsem ale zjistila, že mi to opravdu nedělá dobře fyzicky, že mě jet lag úplně odrovná, a trvá pak deset dní, než se dám dohromady. Ale přitom už musíte znova létat,“ popisuje v novém díle podcastu Renata Knittelová práci na dlouhých letech směrem na východ. A tak si víc nakonec oblíbila lety do Evropy nebo USA. Musela zákonitě padnout i otázka, proč podle ní Češi v letadle při přistání tleskají. „Já vůbec netuším (směje se). Asi je to nějaká naše národní vlastnost. Asi jsme tak nadšení. Když jsme letěli Dubaj-Praha, měli jsme v ekonomické třídě čtyři plné bary alkoholu. Na konci letu máte spočítat, kolik čeho zbylo. Český let jsem milovala, na konci byla u všeho nula,“ vzpomíná Renata. I v businessu nebo v první třídě se občas objeví cestující, kteří to s alkoholem přeženou, v rozhovoru tak probíráme, jak letušky pracují s cestujícími na baru, kteří už viditelně přebrali a mohou stát snadno agresivními. A otevíráme také, jaké je to pracovat v Česku na check-inu. Rozdíl mezi turisty k moři, kterým se slangově říká koupáci, a obchodními cestujícími je jasný prý hned po jejich příchodu k odbavení. „Koupáci většinou létají v noci, mají deštníčky a snaží se být obrovsky vtipní. Nad přepážkou stojí táta, máma, děti, babička a děda, strkají vám tam všechny kufry najednou a tatínek se snaží se mnou vtipkovat a říká „Mámo vyndej ty řízky z toho kufru, máme to moc těžký,“ říká s nadsázkou Renata Knittelová a rovnou dodává, že odbavit lety s turisty bylo vždy nejsnazší, protože jsou na cestu perfektně připravení. See omnystudio.com/listener for privacy information.